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大秦铁路(601006,诊股)（601006,股吧）并不具有很强的职业竞赛态势，未来运能也不具有进一步进步的条件，且经过进步运送单价来拉升赢利的概率很低。2017年盈余有较大好转，但未来很难再进步。

本刊特约作者王光芒／文

大秦铁路（601006.SH）事务单一，高度依托煤运。一季报显现，公司净财物947亿元，债款算计329亿元，2016年年报也显现财物负债表各项正常，财政状况正常。

现在，我国仍然处于铁路大规划建造期，尽管首要出资方向是建造高铁，但高铁建造吸纳了一般铁路的客运事务，直接增大了一般铁路货运才能，再加上一些货运专线铁路的建造，所以，全体来看，未来铁路运送才能会不断扩展。

就实践铁路运送量而言，2016年，全国铁路货品发送量33.32亿吨，其间煤炭19亿吨。我国铁路货运中60%都是在运煤。而大秦铁路煤炭发送量占全国铁路煤炭发送总量的20%，大约每年4亿吨。

大秦铁路2015年煤炭发送量4.78亿吨，2016年3.89亿吨，下降0.89亿吨。同年，全国煤炭发送总量下降也恰好是0.9亿吨，这是一个比较风险的信号，咱们乃至能够这样了解：在煤炭运送状况好的时分各条铁路都获得运量添加，但煤炭运送状况一旦转坏，大秦铁路就极有或许变成那个落潮后的裸泳者。

假定大秦铁路在煤炭运送商场中处于弱势方位，那么剖析的要害，就在于几个数据：一是铁路运能改动，处于竞赛优势的铁路线路运能添加会直接吸收弱势线路的运量。二是煤炭未来的消费总量和铁路运送总量改动，一旦运送量下降，弱势企业首战之地。

在职业竞赛中不处于强势方位

依据十三五规划，煤炭消费比重估计2020年将会下降到58%左右。估计2020年，全国煤炭产值大约39亿吨。这大致与2014年的34亿吨适当。

2017年1-5月，全国规划以上企业原煤产值同比添加4.3%，其间，山西、内蒙、陕西三省产值占全国总量的66%，而除掉上述三省后，全国其他省份规划以上企业的原煤产值是下降的。也便是说，我国煤炭出产集中度在快速进步，从煤运端看，这代表着煤运事务也会快速进步集中度。上述三地的铁路煤运量未来添加或许性高，其他区域未来煤炭运量则或许持续下降。

陕晋蒙三地的首要运煤铁路总共五条：大秦铁路运能可达4.7亿吨，准曹线2亿吨，瓦日线2亿吨，朔黄线3亿吨，蒙华线2亿吨。

其间，朔黄线现在运能3亿吨，该线路曩昔一向没有满负荷工作，首要是上游铁路准池线等没有建成。2015年下半年准池线建成，2016年，朔黄线运量大增0.5亿吨，到达2.72亿吨，这仍是在下水港黄骅港堆场不够用，压船压车的状况下获得的，未来黄骅港调整及扩建后，朔黄线必定还有进一步添加空间。现在，朔黄线正在进行运能改造，估计2020年运能将到达4亿吨以上。假如对标同为重载铁路的大秦线，朔黄线的运能终究能够扩展到4.5亿吨以上。由于朔黄线大股东为神华集团，上下游一体，煤炭自产自销，一起朔黄线是各条煤炭下海通道中距海最近、线路最直、运距最短的，本身规划线路时便是神华集团针对自己的需求建造的，而神华又是我国储量最大、煤层最厚、煤质最优的企业。本钱最低、货源充足且刚性安稳，能够说，这是最优质的运煤铁路，该条线路必定会长期坚持竞赛优势。最终的成果必定是，不管煤运景气量怎么，不管其他线路运量下降多少，朔黄线都将以4亿吨以上的运能满负荷工作。

准曹线和大秦线方位堆叠较多，归于显着的相互竞赛，大秦铁路相对而言有必定优势。

瓦日线2016年完成了全线运营，同年日照港(600017,诊股)（600017,股吧）从瓦日线接货120万吨煤炭，这和瓦日线2亿吨的运能间隔巨大，一方面是由于线路刚刚注册，运量有爬高期，另一方面则是该条线路较长，距海较远，但好在运费有所下调，未来煤炭运量必定会在现在低基数上有所添加。

别的，瓦日线尽管处于竞赛弱势，但这是国际上第一条按30吨重载铁路规范建造的设备最早进的铁路，有这么一条铁路运能搁置，这就封死了大秦铁路未来持续改造进步运能的或许性。究竟事务是堆叠的，母公司都是铁路总公司。据此，咱们能够得出第一个定论，大秦铁路作为重载铁路，现在的运送才能现已挨近重载铁路的极限，未来适当长的时期都不会扩展运能，大秦铁路未来每年的运送量会在3.5亿至4.7亿吨之间变化。

蒙华线建成时刻大约在2019年，运能2亿吨，这是一条内陆重载铁路，衔接河南、湖北、湖南、江西等地，这些区域对煤炭有需求，一起又距海较远，建成后蒙华铁路在内陆区域煤炭运送方面将处于优势方位，本钱必定比内陆区域把煤炭经过海工作内河运送要低。满负荷工作应该会是常态。

因而上述五条铁路的煤运事务排序为：朔黄线>蒙华线>大秦线、准曹线>瓦日线。

陕西、山西、内蒙三地煤炭运送首要依托铁路和汽运。现在，环保方针要求到港煤炭首要以铁路运送为主，天津港(600717,诊股)（600717,股吧）更是制止接纳汽运煤。这对铁路货运构成有用支撑。

现在，全国总的煤炭产值在35亿吨左右，铁路承当的煤炭运送量在20亿吨左右，其他首要依托汽运。铁路运送和公路运送各有优缺点，很多短间隔运煤是不或许被铁路运送代替的。铁路运送能够代替的，首要便是远程到港汽运煤炭。从地理方位而言，大秦铁路能够代替的，首要是山西、陕西、内蒙输向环渤海港口的汽运煤炭。

2016年，环渤海港口下水汽运煤炭总量为7000万吨左右。其间天津港为5600万吨。制止汽运后，这7000万吨即为铁路运送能够获得的新增货运量。

大秦铁路持有朔黄公司41.16%的股份，2016年后者净赢利64.87亿元，归归于大秦铁路26亿元，现金股利15亿元。这是大秦铁路十分优质的一个财物。

从方针层面看，国务院在近两年屡次举行的物流业相关会议上，清晰提出要下降物流本钱，降本增效，进步我国制作业竞赛力。因而，咱们并不需求过度忧虑铁路货运业联合涨价。

了解我国经济方针的人，经常看《新闻联播》的人，必定会有这个认识，便是政府是期望能够下降物流本钱的。我国清晰提出要把物流费用占GDP的比值下降至合理水平，因而，大秦铁路的吨公里运费未来一段时期内，除掉通胀要素后，大概率不会添加。

整体状况是，煤炭出产值未来不会有显着添加，但由于集中度进步，陕西、山西、内蒙三地煤炭产值会坚持高位，远程汽运煤受方针冲击严峻，未来三地外运下水煤将简直悉数依托铁路运送。

而大秦铁路恰恰是我国煤炭最重要的产区的几条重要运煤铁路之一。但其弱势方位也是必定的，在建的蒙华铁路，已建成但运送量还没有添加上来的晋中南铁路（瓦日线），都会分流大秦铁路煤炭运送。

特高压建造的冲击不行小视

此外，我国特高压建造对煤炭运送有十分严重的影响。

依据我国特高压建造规划，一起也是为了执行国家大气污染防治行动计划，我国已同意建造从内蒙、陕西到东中部区域的输电线路，从运煤到东南滨海，变为坑口电站就地输电，这对煤运是丧命冲击。一起，我国正推动输配电变革，最终构成商场定价，这为产煤区域火电厂供给了电力出售的巨大通路。特高压输电的经济性显着优于输煤，可下降全国电力供应总本钱。考虑到我国特高压技能居于国际抢先方位，不扫除我国未来将特高压输电作为与高铁技能相同的我国高端制作工业手刺推行至全球。假如呈现这种状况，煤运业将迎来毁灭性冲击。

依据现已建成的特高压线路，输电比输煤经济合算，并且愈加环保，不只煤炭产地政府和企业期望改运煤为输电（从挖煤卖煤变为发电售电，拉长了工业链，添加了产品附加值，添加税收，发明GDP，发明工作，能够幻想一下陕西、山西、内蒙三省地方政府动力有多足），滨海区域也是欢迎的，由于处理了燃煤污染问题。能够说，这既契合滨海区域腾笼换鸟，筛选低端工业、污染工业的方针，也契合内陆区域接受滨海工业的方针，要害是从经济效益上讲，坑口电站高效节能，降本增效，这是多赢。

从官方媒体对最近建成的一条特高压线路的报导口径，就能够领会官方情绪和特高压对煤炭运送的改动：2017年8月14日，陕西首个“陕电外送”特高压工程、国际上迄今为止输电间隔最长的特高压沟通工程――榆横潍坊1000千伏特高压沟通输变电工程投运。该工程是国家大气污染防治行动计划“四交四直”特高压工程中的一条。2015年5月开工，总出资242亿元。该工程每年输电400亿千瓦时。可削减煤炭运送量1700万吨，减排烟尘0.9万吨、二氧化硫7.9万吨、氮氧化物8.3万吨、二氧化碳2900万吨。将带动陕北煤炭高效清洁使用，减轻煤炭、焦炭运送压力，助力陕西从动力大省向电力大省改变，并有用缓解京津冀鲁区域电力供应严重和大气污染，关于拉动内需和经济添加，带动配备制作业转型晋级，进步华北区域电网承载才能，改进大气环境质量等均具有十分重要的含义。

能够说，特高压技能现已在对煤炭运送业进行跨界打劫。一条特高压线路能够代替每年1700万吨煤运，现在，全国每年的煤炭铁路运送总量19亿吨，适当于110条特高压线路的输电量。而现在，蒙西至天津、宁东至浙江、酒泉至湖南、晋北至南京、锡盟至泰州、准东至皖南等线路正在建造，未来必定还会有更多特高压工程发动。并且，特高压技能未来必定会比现在愈加完善，单条线路的输电才能会更强。

我国作为全球特高压输电范畴的最早开拓者，我国规范便是国际规范，现已构成了全球抢先的工业集群，现在现已投产的线路工作正常，中心也清晰支撑，一旦特高压建造未来进一步提速，煤炭运送业将十分显着地感遭到压力。究竟每十条煤炭产地的特高压线路，就会直接消除10%的煤炭运送需求。

看得清的赢利顶部

综上所述，我国未来对煤炭的需求比较平稳，铁路煤炭运送才能未来会不断添加，而煤炭运送需求又会遭到特高压技能的部分代替。一起，大秦铁路竞赛态势又处于职业中等略偏下，且运能现已十分高，未来不具有进一步进步的条件，2017年，运送量康复至4亿吨以上后，盈余会有较大好转，但未来很难在2017年的基础上进一步进步。而吨公里运费上受制于我国降本增效，紧缩物流本钱的大趋势，以及能够预见到的运能宽松乃至是过剩的状况，在运量难以添加的状况下，经过进步运送单价来拉升赢利的概率很低。

因而，大秦铁路的赢利是有一个较为刚性的顶部，参照赢利较好年份2014年的净赢利是140亿元，假如考虑到参股朔黄线盈余状况较好较为安稳，大秦铁路的赢利峰值大概是160亿元。

而煤炭运送状况走坏时（这一状况未来三年大概率产生），大秦铁路的赢利会急速下降，大秦线的运送量大概率会再次暴降，净赢利会再次跌破70亿元。

根据上述判别，大秦铁路的股价未来会呈周期性动摇，大致在6元至12元之间，即在1倍市净率至2.2倍市净率之间。估计煤炭运送职业大概率会再次阑珊，并且大概率在三年内产生，一旦如此，大秦铁路净赢利暴降，股价也跌至低位时，反而值得重视，由于公司债款较少，参股企业较为优质安稳，首要财物为铁路线路，未来没有巨额的本钱开支，能够长期坚持现金流为正，主营事务一旦由于运量大幅度下降而赢利暴降，企业却不会因而堕入失血状况，本身仍然会坚持正赢利。职业阑珊时对大秦铁路冲击较大，而一旦职业复苏，大秦铁路又恰恰是能够快速上量的。

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